L’automobile-club allemand ADAC a mené une étude sur les émissions de particules liées à l’abrasion des pneus. Plusieurs manufacturiers, types et modèles de pneumatiques ont été analysés. Michelin fait mieux que ses concurrents en la matière.
Par définition, les voitures électriques ne rejettent à l’usage aucun polluant ou gaz à effet de serre issu de la combustion d’un carburant fossile. Mais il existe d’autres sources directes de pollution automobile, qui font l’objet d’une attention grandissante. C’est notamment le cas des particules émises par l’abrasion des freins et des pneus. Ces derniers étant composés de caoutchouc synthétique, ces poussières sont considérées comme des microplastiques.
Des particules de pneus polluantes
L’ADAC, grand automobile-club allemand, vient de mener une étude sur ces émissions de particules par l’abrasion des pneus des voitures. Pour commencer, citant de précédents travaux financés par le ministère allemand de l’éducation et de la recherche, il rappelle qu’entre 2 % et 13 % de ces particules circulant dans l’air sont considérées comme fines (diamètre inférieur à 10 μm) ; plus de 80 % d’entre elles dépassant même 100 μm de diamètre. C’est notamment dû au fait que les poussières de pneus s’agglomèrent avec d’autres composants tels que des résidus végétaux (feuilles…) ou minéraux (sable…). On parle alors de TRWP pour « tire and road wear particles », soit « particules issues de l’usure des pneus et de la route ».
De ce fait, la grande majorité de ces particules sont trop grosses pour s’infiltrer dans les voies respiratoires des êtres humains et présenter un danger direct pour l’organisme. En revanche, elles peuvent pénétrer les sols et les eaux, contribuant à des dégâts en chaîne touchant l’ensemble de l’écosystème, humains compris. Ces particules ont tendance à rapidement retomber au sol, sur les routes ou près de celles-ci. En milieu urbain, elles sont en grande partie évacuées dans les égouts et traitées avec les eaux usées. Hors agglomération, si aucun circuit de récupération des eaux ne longe les routes, elles pénètrent rapidement les sols.
Quelles différences entre les types de pneus ?
Par des tests en laboratoire et des mesures en conditions réelles, l’ADAC a comparé les performances de 68 modèles de pneumatiques répartis à travers 15 marques et 4 dimensions parmi les plus répandues. Les différences entre pneus été et pneus hiver ont été relevées, de même que celles entre des modèles équivalents de 2019 et de 2022. Le taux d’abrasion (réduction de la masse avec la distance parcourue) ainsi que la sécurité offerte sur sol sec et sur sol mouillé (plus le score est bas, meilleur il est) ont été mesurés. Dans les grandes lignes, il en ressort que les pneus auto affichent une abrasion moyenne de 118 g/1 000 km et que ces émissions dépendent peu de leur classification comme pneu été ou hiver s’ils sont utilisés dans les conditions préconisées.
En revanche les pneus été de grande taille, conçus pour offrir le maximum d’adhérence en conduite sportive, sont parmi ceux qui rejettent le plus de particules. Mais ce sont les plus petites gommes hiver testées qui affichent la moyenne la plus élevée, ce qui est plus étonnant. Selon l’ADAC, cela pourrait être dû à une fabrication n’intégrant pas les dernières technologies en la matière. Cette possibilité pourrait elle-même s’expliquer par la nécessité pour les manufacturiers de proposer ces pneus, destinés à de petits véhicules, à des prix abordables. On constate que les pneus les plus performants en termes de comportement sont souvent ceux qui rejettent le plus de particules, et réciproquement, toutefois les exceptions sont suffisamment nombreuses pour qu’il ne s’agisse pas d’une règle absolue. Par ailleurs, entre 2019 et 2022, les fabricants ont eu tendance à améliorer la tenue de route de leurs pneus plus qu’à réduire l’abrasion, mais là encore on remarque plusieurs exceptions.
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Michelin salué par l’ADAC
Michelin apparaît comme le fabricant le plus attentif à l’abrasion de ses pneumatiques, et s’illustre d’autant plus que ses performances environnementales ne s’obtiennent pas nécessairement au détriment de la sécurité. Par exemple, dans l’évaluation de pneus été en 185/65/R15 de 2022, les Michelin Primacy 4 affichent une abrasion de 81 g/1 000km quand la moyenne est à 93 g/km, tout en offrant une sécurité de 1,8 sur sol sec et 2 sur sol mouillé. Ces scores sont bons sans être les meilleurs dans leurs catégories respectives, mais le compromis offert est favorable à la firme clermontoise. À titre de comparaison, les Firestone Roadhawk, un peu moins émetteurs avec 76 g/1 000 km, se contentent de scores de 2,2 sur sol sec et 2,8 sur sol mouillé. Alors que les Bridgestone Turanza T005, notés 1,8 sur sol sec et 1,7 sur sol mouillé, émettent 104 g/1 000 km.
Tous les fabricants ne font pas évoluer leurs pneus selon les mêmes critères. Entre 2019 et 2022, les Pirelli Cinturato P1 Verde ont vu leurs performances routières s’améliorer nettement (de 2,3 à 1,6 sur le sec et de 3,4 à 2,3 sur le mouillé) au détriment de leurs émissions (de 93 à 99 g/1 000 km). Alors que les Firestone Roadhawk ont réduit leur abrasion (79 à 76 g/1 000km) au détriment de leurs performances (de 1,5 à 2,2 sur le sec, stable à 2,8 sur le mouillé).
Comment réduire les émissions dues aux pneumatiques ?
L’ADAC relève que de nombreux facteurs liés à la conduite affectent l’abrasion des pneus. Celle-ci est plus importante sur des routes de montagne ou lorsqu’il fait chaud mais aussi sur sol mouillé par exemple. Plus le poids du véhicule et le couple de son moteur sont élevés, plus l’abrasion est importante. Les véhicules électriques, s’ils ont l’avantage de ne pas brûler d’essence ou de gazole, combinent ces deux facteurs. « L’éco-conduite » permettant de réduire sa consommation d’énergie permet également de réduire l’abrasion des pneus. Au-delà des automobilistes, l’ADAC en appelle aux manufacturiers. Il souligne notamment que les picots visibles sur certains pneus neufs, qui n’ont aucune utilité et ne sont dus qu’aux procédés de fabrication en usine, contribuent aux émissions de particules des pneus et pourraient être éliminés par une étape de finition lors de la production.
